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乗った人の数と運転者数は全国ハイヤー・タクシー連合会（全タク連）が公表している国土交通省調べの数字、年齢と求人倍率は厚生労働省の統計、ライドシェアは国土交通省の通達と国土交通白書、自動運転は警察庁とe-Govの条文、デジタル庁の公表資料です。いずれも2026年9月24日に確認しています。
「タクシー運転手に将来性はあるのか」「自動運転やライドシェアで仕事がなくなるのではないか」。タクシーの仕事を考えるとき、多くの人が気にするのがこの点だと思います。
この記事では、先のことを「なくならない」とも「なくなる」とも言い切りません。10年後の需要を国が予測した数字は見当たらず、誰にも確かなことは言えないからです。そのかわりに、いま確かめられる事実を5つの面から並べます。乗る人の数、働く人の数、日本版ライドシェア、自動運転の決まり、運賃とアプリです。数字と制度を見たうえで、自分で判断してもらうための記事です。
結論。将来性は数字と制度で判断する
先に要点を並べます。理由と出典は、このあとの章で書きます。
- 乗る人はコロナ前に戻りきっていない。令和6年度にタクシーに乗った人は約10.5億人で、令和元年度の82.9%です。いっぽう営業収入は96.5%まで戻っています。
- 運転者は減り続けたあと、増えはじめた。法人タクシーの運転者は令和4年度の214,972人が最少で、令和6年度は224,428人です。
- 求人は求職者より多い。ハイヤー・タクシー運転者の有効求人倍率は令和7年度で3.01倍、全職業平均の約2.7倍です。
- 日本版ライドシェアはタクシー会社が運営する。令和6年3月に始まった制度で、国が決めた曜日、時間帯、台数の範囲で走ります。
- 運転者のいない自動運転は許可制。2023年4月から、都道府県の公安委員会の許可があれば走れるようになりました。国は自動運転タクシーの制度づくりを進めています。
この5つは、どれも「タクシーの仕事が安泰だ」という証拠にも、「すぐになくなる」という証拠にもなりません。ただ、将来を考える材料としては、推測よりずっと確かです。
乗る人の数。長く減り、コロナで落ち込み、戻りつつある
昭和45年度の24.5%まで減った
全タク連が公表している輸送人員及び営業収入の推移（国土交通省調べ）では、タクシーに乗った人の数（輸送人員）がいちばん多かったのは昭和45年度の4,288,853千人、約42.9億人です。そこから長く減り続け、平成元年度は約33.0億人、平成16年度は約22.4億人、令和元年度は約12.7億人になりました。
令和2年度はコロナの影響で約7.4億人に落ち込み、令和元年度の58.2%になりました。筆者が都内で乗務していた2018年から2020年ごろ、コロナが広がった時期には、筆者の感覚では、業界全体で1日の平均の売上が1万から3万くらいは落ちていました。これは当時の筆者の体感で、統計ではありません。
そのあと令和3年度から3年続けて増え、令和6年度は1,050,663千人、約10.5億人です。前の年度より56,788千人、5.7%多い数字です。それでも昭和45年度と比べると24.5%で、令和元年度の水準にはまだ戻っていません。
営業収入はコロナ前の96.5%まで戻った
売上の側は、乗る人の数とは違う動きをしています。業界全体の営業収入は平成3年度の2,757,034百万円（約2.76兆円）がいちばん多く、令和元年度は1,495,094百万円（約1.50兆円）でした。令和6年度は1,442,532百万円、約1兆4,425億円です。
令和元年度と比べると、乗った人は82.9%なのに、営業収入は96.5%まで戻っています。計算の上では、1人あたりの運賃が上がったと読めます。運賃の改定と重なる動きですが、元の資料は理由を書いていないので、ここでは「計算するとそう読める」にとどめます。運賃の改定は後の章で触れます。
売上と給料の関係はタクシーの歩合と営収の仕組み、実際の1日の売上は新人の1日の売上を100回分公開した記事で詳しく書いています。
働く人の数。減り続けたあと、令和5年度から増えた
法人タクシーの運転者は224,428人
同じ国土交通省調べの運転者数の推移で、法人タクシーの運転者がいちばん多かったのは平成16年度の381,943人です。そこから減り、令和4年度は214,972人になりました。18年で166,971人、43.7%減ったことになります。
令和5年度は217,161人、令和6年度は224,428人で、2年で9,456人（4.4%）増えています。それでも平成16年度の58.8%です。また事業者数及び車両数の推移では、事業者の数は令和6年度で5,398、法人タクシーの車両は167,404台、個人タクシーは25,009台です。
運転者が減った理由は、この統計には書かれていません。入る人と辞める人の動きはタクシー運転手の離職率で、厚生労働省の統計をもとに書いています。
平均年齢は56.8歳。全産業より12.4歳高い
厚生労働省の令和7年の賃金構造基本統計調査では、タクシー運転者の平均年齢は56.8歳で、全産業の44.4歳より12.4歳高くなっています。平均の勤続年数は8.3年で、全産業の12.7年より短い数字です。年収は、きまって支給する給与と賞与から計算すると450.8万円です。
年齢の上限や定年の決まりはタクシー運転手の年齢制限、年収の中身はタクシー運転手の年収にまとめています。
有効求人倍率は令和7年度で3.01倍
仕事を探している人1人に対して何件の求人があるかを示すのが有効求人倍率です。厚生労働省の統計からみるハイヤー・タクシー運転者の仕事にある職業安定業務統計では、ハイヤー・タクシー運転者の倍率は令和2年度3.46倍、令和3年度3.31倍、令和4年度3.81倍、令和5年度3.96倍、令和6年度3.38倍、令和7年度3.01倍でした。
同じ年度の全職業平均は1.01倍から1.19倍の間で、令和7年度は1.10倍です。タクシーは全職業平均の約2.7倍にあたります。令和5年度をピークに下がっているのは、運転者が増えた時期と重なりますが、因果関係は資料に書かれていません。
女性の乗務員は、全タク連の調査で2026年3月末に14,388人、全体の5.9%です。
日本版ライドシェア。タクシー会社が運営する制度
自家用車で運べるのは法律の例外だけ
タクシーの将来を考えるうえで、自動運転と並んで知っておきたいのがライドシェアです。まず前提として、道路運送法の78条は、自家用車でお金を取って人を運ぶことを原則として禁じています。例外は3つだけです。
- 1号 災害のため緊急を要するとき
- 2号 市町村やNPO法人などが、79条の登録を受けて行う自家用有償旅客運送
- 3号 公共の福祉を確保するためやむを得ない場合に、国土交通大臣の許可を受けて地域や期間を限って行うとき
いわゆるライドシェアには、この2号と3号の2つの枠があります。3号を使うのが日本版ライドシェア、2号を使うのが公共ライドシェアです。
日本版と公共の違い
国土交通省のタクシー事業のページによると、日本版ライドシェア（自家用車活用事業）は令和6年3月に創設されました。タクシー事業者の管理の下で、自家用車と一般のドライバーを使い、タクシーが足りない地域、時期、時間帯の不足分を補う制度です。
大事なのは、運営するのが法人のタクシー会社だという点です。令和6年3月29日の国土交通省の通達では、許可を申請するのは法人タクシー事業者で、運送契約は利用者とタクシー会社の間で結ばれ、タクシー会社が運送の責任を負うと決められています。
公共ライドシェアは、平成18年に制度ができました。バスやタクシーで移動の手段を確保するのが難しい場合に、市町村やNPO法人などが自家用車を使って運ぶ仕組みです。同じ「ライドシェア」でも、運営する者と法律の根拠がまったく違います。
| 日本版ライドシェア | 公共ライドシェア | |
|---|---|---|
| 法律の根拠 | 78条3号（国土交通大臣の許可） | 78条2号（79条の登録） |
| 運営する者 | 法人タクシー事業者 | 市町村、NPO法人など |
| 走れる場面 | 国が指定する曜日、時間帯、台数の範囲 | バスやタクシーで確保が難しい場合 |
| 運賃と支払い | 事前確定運賃に準じる。原則キャッシュレス | 対価の目安がある |
| 制度ができた時期 | 令和6年3月 | 平成18年 |
| 令和6年度末の導入 | 130地域 | 645地域（788団体） |
走れる曜日、時間帯、台数の決め方
日本版ライドシェアは、いつでも好きなだけ走れるわけではありません。令和8年2月26日の国土交通省の事務連絡では、国土交通省が指定する曜日と時間帯、不足する車両数の範囲で、許可を受けてから2年間運行できると書かれています。
配車アプリが普及している12の交通圏（札幌、仙台市、埼玉の県南中央、千葉、東京の特別区・武三、京浜、名古屋、京都市域、大阪市域、神戸市域、広島、福岡）では、各地の運輸局が配車アプリのデータをもとに、タクシーが足りない曜日と時間帯、台数を公表します。
それ以外の地域では、タクシー会社が希望すれば、金曜日と土曜日の16時台から翌5時台を不足する時間帯とし、その営業区域のタクシー車両数の5%まで運行が認められます。根拠を添えて申し出れば広げることもでき、上限はタクシー車両数の10%です。都道府県のタクシー協会や自治体の申し出で配分されることもあります。
雨の日などの扱いも、同じ日の運用改善の事務連絡で決まっています。24時間先までの降水量の予報が1時間5mm以上になった時間帯と、その前後1時間は台数を広げられます。酷暑の時やイベントの開催時にも、運用の改善が行われています。
ドライバーの条件と、タクシー会社の役割
日本版ライドシェアのドライバーは、タクシー会社と契約関係にある一般の人です。通達では、一種免許（初心運転者期間を除く）か二種免許を持ち、従事する日の前2年間無事故で、免許の停止処分を受けていないことが条件になっています。使う車は乗車定員10人以下の自家用車です。
タクシー会社は、タクシーの運転者と同じような研修と指導監督をドライバーに行います。運賃はタクシー会社の事前確定運賃に準じ、支払いは原則キャッシュレスです。
つまり日本版ライドシェアは、国の資料の上では、タクシー会社の管理の下で足りない分を補う仕組みとして作られています。
国の実績は令和6年度末で130地域
国土交通白書2025の日本版・公共ライドシェアのコラムでは、令和6年度末の時点で日本版ライドシェアは130地域、公共ライドシェアは645地域（788団体）に導入されていると書かれています。制度ができてからは、雨の日やイベント時の台数の拡大、電話や現金での支払いを認めるなど、運用の改善も続いています。
運行している台数やドライバーの数について、この白書に国の集計はありません。業界団体がまとめた数字もありますが、国の実績とは集め方が違う可能性があるので、この記事では使っていません。
自動運転。運転者のいない運行は許可制になった
レベル3は令和2年4月、レベル4は令和5年4月から
警察庁の自動運転のページによると、SAEレベル3の自動運転車が安全に道路を走れるようにする道路交通法の規定は、令和2年4月に施行されました。
次が、運転者がいない状態の自動運転です。令和4年4月に改正道路交通法（令和4年法律第32号）が成立し、レベル4に相当する「特定自動運行」の許可制度ができました。この規定は令和5年4月、つまり2023年4月に施行されています。
自動運転のシステムには、動くように設計された条件があります。警察庁の資料ではこれを、走行ルート、時間帯、天候などの特定の条件と説明しています。どこでも、どんな天気でも、運転者なしで走れるという意味ではありません。
特定自動運行の許可の中身
e-Govの道路交通法75条の12は、特定自動運行を行おうとする者は、その場所を管轄する公安委員会の許可を受けなければならないと定めています。申請では、特定自動運行の経路、行う日と時間帯、運ぶ人や物を計画に書きます。
警察庁の制度の概要によると、公安委員会は許可の前に、経路のある市町村の長などから意見を聞きます。許可の基準の1つは、人や物の運送を目的とし、地域住民の利便性や福祉の向上に役立つと認められることです。
運転者はいなくても、人の役割はなくなりません。遠隔監視の装置を置き、特定自動運行主任者という監視役を配置することが決められています（主任者が車に乗っている場合を除く）。交通事故が起きたときには、消防への通報、現場に人を向かわせる措置、警察官への報告などを、主任者などが行う義務があります。国土交通省の標準運送約款にも、すでに「特定自動運行保安員」という言葉が入っています。
許可を受けた件数や場所の一覧は、警察庁のページでは見つけられませんでした。そのため、この記事では「全国で何か所走っている」とは書いていません。
国の動き。ワーキンググループと99事業
国土交通白書2025の自動運転の実現の節によると、国土交通省は将来の自動運転タクシーの実装に向けて、令和6年10月に有識者による自動運転ワーキンググループを設置しました。安全の基準、事故の原因の究明、被害が出たときの補償などの面から、制度づくりを進めているとしています。
各地の取り組みへの補助も行われています。令和6年度は全都道府県で99事業の取り組みを補助しました。これまでは低速の小型カートや小型バスを中心に実装が進んできたと、白書は書いています。
デジタル庁の提言は「目標」であって決定ではない
2026年6月16日には、デジタル副大臣が主査を務めるデジタル庁のプロジェクトチームが、自動運転についての提言をまとめました（デジタル庁のモビリティのページ）。2030年度までに自動運転サービスの車両1万台を導入し稼働させるという目標を掲げています。この1万台は、タクシーだけでなくバスなどを合わせた数です。
提言では、2027年度に都市部のタクシー分野で、限定的な地域から自動運転サービスなどの運行を始めるとしています。ただし、この段階ではレベル2++が主流で、レベル4は一部で実証的に行われると書かれています。2030年度には都市部の自動運転タクシーの全国展開を目標にしています。
これは提言であり、国の決定ではありません。目標どおりに進むかどうかも分かりません。それでも、国の機関のプロジェクトチームがタクシーを自動運転の対象として具体的に挙げている、という事実は押さえておいてよいと思います。
運賃とアプリ。乗り方と支払い方が変わった
働く側から見ると、運賃とアプリの変化も将来を考える材料になります。東京の特別区・武三交通圏では、2026年4月20日に運賃が改定され（東京ハイヤー・タクシー協会の資料）、初乗りは1.0kmまで500円、加算は232mごとに100円になりました。改定前の加算は255mごとでした。多摩地区も2026年3月16日に改定されています。
全タク連の資料によると、令和元年10月からは、配車アプリで乗る前に運賃が決まる事前確定運賃が始まりました。キャッシュレス決済に対応した車は134,854台で、対応率は92.5%です（令和8年3月31日現在）。日本版ライドシェアも、この事前確定運賃に準じ、原則キャッシュレスという決まりです。
メーターと運賃の細かい仕組みはタクシーメーターと料金の仕組み、配車アプリの違いはタクシー配車アプリの比較で書いています。
将来性を自分で判断するための7つ
ここまでの数字と制度は全国の話です。実際に働くなら、住む地域と入る会社で条件が変わります。次の7つを確かめると、自分にとっての将来性が見えやすくなります。
- 住む地域の運賃がいつ改定されたか
- その地域に日本版ライドシェアがあるか。あるなら何曜日の何時台か
- 公共ライドシェアや乗合タクシーが走っているか
- 近くで特定自動運行の許可が出ているか
- 会社がどの配車アプリに対応していて、キャッシュレスに対応しているか
- 歩合と保障給の決まり
- 何歳まで働けるか（定年と再雇用）
応募する会社が日本版ライドシェアを運営しているかどうかも、面接で聞いておくとよいと思います。仕事の中身の全体像はタクシー運転手の仕事内容、短い時間で働く方法はタクシー運転手のアルバイトとパート、良い面と大変な面はタクシー運転手の魅力と大変なことにまとめています。
この記事で訂正したこと
この記事は2019年3月に公開したものを、2026年9月24日に書き直しました。以前の版には、古い数字や、根拠を示せない言い切りがありました。主なものを並べます。
| 以前の版の記述 | いまの事実 |
|---|---|
| 自動運転の話が、2018年の特定の会社の1回の実証実験で止まっていた | 2023年4月から、運転者のいない自動運転（特定自動運行）が公安委員会の許可制になった。国は自動運転タクシーの制度づくりを進めている |
| 今の段階ではあくまでも運転支援 | レベル4に当たる運行の許可制度がある。ただしデジタル庁の提言でも、2027年度のタクシー分野はレベル2++が主流とされている |
| タクシー運転手は約17万人、トラックと合わせて100万人 | 出典の年が分からない古い数字。法人タクシーの運転者は令和6年度で224,428人（国土交通省調べ） |
| タクシー業界は確実になくなる | 推測による断定なので削除 |
| あと5年10年は自動運転の脅威はない | 推測による断定なので削除 |
| ライドシェアに触れていなかった | 日本版ライドシェア（78条3号）と公共ライドシェア（78条2号）の違いと、国の導入実績を追加 |
また、以前の版にあった自動運転の実証実験を行った会社の名前、ルート、料金は削除しました。
よくある質問
タクシー運転手に将来性はありますか
将来を断定できる公的な予測は見当たりません。いまの事実としては、令和6年度に乗った人は約10.5億人でコロナ前の82.9%、営業収入は96.5%まで戻り、法人タクシーの運転者は224,428人で2年続けて増えています。有効求人倍率は令和7年度で3.01倍です。住む地域と会社の条件もあわせて判断してください。
自動運転でタクシー運転手の仕事はなくなりますか
なくなるかどうかは、誰にも言い切れません。制度の面では、2023年4月から運転者のいない特定自動運行が公安委員会の許可制になり、国土交通省が自動運転タクシーの制度づくりを進めています。一方で、デジタル庁の提言でも2027年度のタクシー分野はレベル2++が主流とされ、遠隔監視や事故対応をする人の役割も法律で決められています。
日本版ライドシェアとは何ですか
道路運送法78条3号の許可を使い、タクシー会社の管理の下で自家用車と一般のドライバーがタクシーの不足を補う制度です。令和6年3月に創設されました。許可を申請するのは法人タクシー事業者で、運送の責任もタクシー会社が負います。
日本版ライドシェアと公共ライドシェアは何が違いますか
日本版は78条3号の許可でタクシー会社が運営し、国が指定する曜日、時間帯、台数の範囲で走ります。公共は78条2号の登録で、市町村やNPO法人などが、バスやタクシーで移動の手段を確保するのが難しい場合に運営します。令和6年度末の導入は日本版130地域、公共645地域（788団体）です。
日本版ライドシェアはいつでも走れますか
走れません。配車アプリが普及している12の交通圏では運輸局が公表する曜日と時間帯、台数の範囲で走ります。それ以外の地域では金曜日と土曜日の16時台から翌5時台、タクシー車両数の5%までが基本で、上限は10%です。雨の予報が1時間5mm以上の時間帯などは台数を広げられます。
タクシー運転手は足りていますか
ハイヤー・タクシー運転者の有効求人倍率は令和7年度で3.01倍で、全職業平均の1.10倍の約2.7倍です。令和5年度の3.96倍からは下がっていますが、求人が求職者を大きく上回る状態は続いています。平均年齢も56.8歳で、全産業より12.4歳高くなっています。
タクシーに乗る人は減っていますか
長い目で見ると大きく減っています。いちばん多かった昭和45年度の約42.9億人に対し、令和6年度は約10.5億人で24.5%です。ただしコロナで落ち込んだ令和2年度の約7.4億人からは、3年続けて増えています。
運転者のいない自動運転タクシーはもう走っていますか
特定自動運行の許可制度は2023年4月から始まっていますが、許可を受けた件数や場所の一覧は警察庁のページで見つけられませんでした。国土交通白書では、これまでの実装は低速の小型カートや小型バスが中心だったと書かれています。住む地域で走っているかは、都道府県警察や自治体の発表で確かめてください。
まとめ
タクシー運転手の将来性は、「なくならない」とも「なくなる」とも言い切れません。確かめられる事実は次のとおりです。
- 乗った人は令和6年度に約10.5億人で、コロナ前の82.9%。営業収入は96.5%まで戻った
- 法人タクシーの運転者は令和4年度の214,972人が最少で、令和6年度は224,428人
- 平均年齢は56.8歳で、全産業より12.4歳高い
- 有効求人倍率は令和7年度で3.01倍、全職業平均の約2.7倍
- 日本版ライドシェアはタクシー会社が運営し、国が指定する曜日、時間帯、台数の範囲で走る
- 令和6年度末の導入は日本版130地域、公共645地域（788団体）
- 運転者のいない自動運転は2023年4月から公安委員会の許可制。監視と事故対応をする人は必要
- デジタル庁の提言は2030年度までに1万台が目標。国の決定ではない
数字と制度は、ここに書いた2026年9月24日の時点のものです。乗る人の数と運転者数は全タク連が毎年公表し、ライドシェアの時間帯や台数は国土交通省の通知で見直されます。働く地域と会社の条件は、面接で自分の目で確かめてください。
